An das Bild wird man sich in den nächsten Wochen im Hamburger Airbus-Werk wieder gewöhnen müssen. Flugzeuge, auf dem Vorfeld geparkt, wo sie nicht stören und auf Triebwerke warten. „Wir mögen das nicht, aber wir bauen wieder Segelflugzeuge“, räumte Airbus-Chef Guillaume Faury bei der Bilanzpressekonferenz seines Unternehmens ein.
Die Luftfahrtindustrie ist bekanntlich global, und so hat die Lage in Finkenwerder mit den Hurrikans zu tun, die den amerikanischen Bundesstaat Florida im vergangenen Herbst heimgesucht hatten. Dabei ist das Werk eines Zulieferers des Motorenbauers CFM International schwer in Mitleidenschaft gezogen worden und hat den ohnehin schon großen Engpass bei Flugmotoren weiter verschärft. Die Folgen werden dann in den kommenden Monaten auch in Hamburg-Finkenwerder zu sehen sein.
Die Branche hat ohnehin Probleme, und jetzt kommt auch noch die Politik dazu
Die Branche im Allgemeinen und Airbus im Besonderen hat immer noch größte Schwierigkeiten, die Produktion annähernd in den Bereich zu heben, in dem sie vor der Corona-Pandemie schon war. 2024 etwa produzierte Airbus 766 große zivile Flugzeuge und versucht nun 2025, den Output auf 820 zu steigern. Zum Vergleich: 2019 waren es sogar 863 Maschinen – aber das war natürlich, bevor viele der kleinen und größeren Unternehmen in der Lieferkette in existenzielle Schwierigkeiten stürzten, Zehntausende Mitarbeiter entließen.
Und nun sind es nicht nur die Probleme innerhalb der Industrie, die für Unsicherheit sorgen, sondern auch noch die Politik: Je nachdem, ob die USA nun Zölle auf Flugzeuge oder Komponenten erheben, könnte sich die Zahl der Airbus-Auslieferungen dorthin deutlich verändern – und natürlich nicht zum Positiven. Faury gab sich allerdings zuversichtlich, dass Airbus sich an eine neue Handelslage mit amerikanischen Importzöllen anpassen könnte. Denn die Nachfrage für Airbus-Jets sei global stark, der Konzern könnte also für amerikanische Airlines vorgesehene Flugzeuge auch an Kunden anderswo ausliefern. Außerdem hat Airbus einen großen Standort in Mobile, Alabama, und produziert damit auch in den USA selbst.
Während auf der politischen Ebene alles unklar zu sein scheint, hat CFM International, das Konsortium aus GE Aerospace und Safran, das einen großen Teil der Motoren für die A320neo-Baureihe (Kurz- und Mittelstrecken) baut, Airbus versprochen, die eigenen Probleme bis Mitte des Jahres in den Griff zu bekommen. Wenn nicht, dann wackeln natürlich auch die Lieferziele. Länger dauern und deutlich teurer wird es für Airbus, Teile des amerikanischen Lieferkonzerns Spirit AeroSystems zu übernehmen, der wichtige Komponenten für die Modelle A220 (Kurzstrecke) und A350 (Langstrecke) baut. Spirit steckt in so dramatischen finanziellen Schwierigkeiten, dass das Unternehmen weit hinter den Produktionsplänen zurückbleibt. Airbus will bis Mitte des Jahres einige Spirit-Werke übernehmen und dann viel Geld für die Sanierung in den nächsten Jahren ausgeben, 2026 und 2027 jedes Jahr mehrere Hundert Millionen Euro.
Die Arbeit an einem Wasserstoff-Flugzeug ist auch ins Stocken geraten
Der Druck ist enorm, denn der Auftragsbestand ist mit über 7700 Flugzeugen riesig, und die Kunden warten auf die sowieso schon verspäteten Maschinen. Von der A320neo-Serie will Airbus in zwei Jahren 75 Jets pro Monat bauen, 2024 waren es im Durchschnitt etwa 50. Bei der A220 will die Firma innerhalb eines Jahres von sechs auf 14 Flugzeuge expandieren, bei der A350 innerhalb von drei Jahren von sechs auf zwölf pro Monat.
Um sich auf das Wesentliche fokussieren zu können, hat Airbus die Frachtversion der A350F um ein Jahr verschoben, das neue Modell soll nun erst in der zweiten Hälfte des Jahres 2027 ausgeliefert werden.
Airbus hatte jüngst auch die Arbeiten an einem Wasserstoffflugzeug ausgebremst und dafür im Wesentlichen die fehlenden Investitionen in Bodeninfrastruktur und Wasserstoffproduktion verantwortlich gemacht. Wasserstoff gilt langfristig als die einzig vielversprechende Alternative zu fossilen Energieträgern in der Luftfahrt, umso schwerer wiegt jede Verzögerung, in diesem Fall nach Airbus-Schätzungen um bis zu zehn Jahre. Konzernchef Faury betonte daher, dass Airbus an Wasserstoff unbedingt festhalte. Man habe sogar bei der Technologieentwicklung für das Flugzeug selbst große Fortschritte gemacht und sei nun zu dem Ergebnis gekommen, dass die Brennstoffzelle der am besten geeignete künftige Antrieb sei. Dabei wird flüssiger Wasserstoff in elektrische Energie umgewandelt, mit der wiederum ein Propeller angetrieben wird. In dem Prozess entstehen keine weiteren CO₂-Emissionen. Die Arbeiten an der Brennstoffzelle würden deswegen unvermindert fortgeführt.
Trotz aller Schwierigkeiten gelang es Airbus 2024, den Umsatz von 65 auf rund 69 Milliarden Euro zu steigern. Das Unternehmen erzielte dabei einen Nettogewinn von vier Milliarden Euro, rund 400 Millionen mehr als 2023.
