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No tienen vergüenza. Ninguna, pero en el mejor de los sentidos. Los fabricantes chinos no se cortan ni un pelo en dirigir su energía hacia lo que funciona. Si durante años el Tesla Model Y ha sido uno de los coches más vendidos del mundo, la compañía XPeng presenta algo igual, e incluso mejor en algunos aspectos: el G6.
La industria vive un seísmo silencioso en el que los actores tradicionales intentan mantener su hegemonía mientras los nuevos rivales chinos empujan con fuerza. El problema es que traen propuestas muy competitivas, y el XPeng G6 es un ejemplo de la elocuencia de esa ofensiva.
Se trata de un SUV eléctrico de 4,75 metros, con una autonomía homologada de hasta 570 kilómetros. Su arquitectura de 800 voltios le permite recargar en apenas veinte minutos, una tarea que a muchos modelos de la competencia les lleva casi una hora. Y, como si no bastara, lo hace con un diseño que bebe sin complejos del Tesla Model Y —su rival directo—, pero que afina algunos aspectos que los mercados europeos valoran: la calidad percibida, el confort y un equipamiento de serie difícil de igualar por ese precio.
A simple vista, el XPeng G6 podría ser casi confundido con el Tesla Model Y, y la semejanza no es casual: sus dimensiones —4,753 metros de longitud, 1,92 de anchura y 1,65 de altura— son casi calcadas. También lo es su planteamiento de SUV coupé, con una silueta estilizada, un gran techo panorámico que conecta con un alerón trasero y unas ópticas muy finas que recorren el frontal a modo de ceja luminosa.
La aerodinámica, con un coeficiente de 0,248, está muy trabajada: ventanillas sin marco, tiradores enrasados y un portón de líneas limpias que remite a lo que Porsche hizo en su Macan. Frente a rivales asiáticos como el Leapmotor C10 o el Toyota bZ4X, y a europeos como el BMW iX3 o el nuevo Peugeot E-5008, el G6 no busca romper moldes, sino ofrecer un equilibrio visual que agrade al comprador medio del SUV eléctrico.
Si el exterior sugiere un Model Y, el interior sencillo lo confirma. El salpicadero está presidido por una pantalla central de casi 15 pulgadas que concentra la práctica totalidad de funciones. No hay apenas botones físicos, salvo los imprescindibles en el volante y en las puertas. A diferencia del más espartano Tesla, el G6 cuenta con una segunda pantalla tras el volante, un cuadro digital que muestra la información esencial propia de la conducción. Un acierto, al tiempo que una mejora frente a su competidor.
La habitabilidad es uno de los grandes triunfos del G6. En las plazas traseras, pasajeros de hasta 1,95 m pueden viajar sin que la cabeza roce el techo y con espacio de sobra para las piernas. El piso plano ayuda, y el maletero, con 571 litros, se sitúa entre los mejores de su categoría. No hay un espacio hábil bajo el capó delantero, pero el maletero principal esconde un práctico hueco para guardar los cables de carga.
Los acabados, sin llegar a los niveles de Audi o Lexus, sorprenden para bien. Plásticos blandos en las zonas altas, ajustes correctos y ausencia de crujidos. El techo panorámico de cristal —sin cortinilla ni oscurecimiento electrónico— refuerza la sensación de amplitud, aunque deja en el aire la duda de cómo se comportará en verano bajo el sol mediterráneo.
Alberga detalles propios de coches de gamas superiores. Dos ejemplos son la doble base de carga inalámbrica de 50 W con ventilación propia o los programas de relajación que invitan a reclinar los asientos y usar el coche como sala de descanso improvisada.
En lo mecánico, el G6 se articula en tres propuestas que buscan cubrir perfiles distintos de usuario. La gama arranca con la variante Standard Range, de tracción trasera y 258 caballos. Equipada con una batería de 66 kWh con química LFP, garantiza hasta 435 kilómetros de autonomía, que deberían ser unos 320-350 en la vida real.
Un escalón por encima aparece la Long Range, también con un solo motor posterior pero algo más potente —286 caballos— y, sobre todo, una batería NCM de 88 kWh que estira el rango hasta los 570 kilómetros. En el extremo superior se sitúa el Performance AWD, con dos motores, tracción total y 476 caballos que catapultan al SUV de 0 a 100 km/h en apenas 4,1 segundos, a cambio de una autonomía ligeramente menor, en torno a los 550 kilómetros.
Carga de alto nivel
Donde el XPeng G6 marca distancias es en la recarga. Su arquitectura de 800 voltios lo sitúa al nivel de Porsche Taycan o Hyundai Ioniq 5, con la ventaja de poder cargar del 10 al 80 % en unos 18-20 minutos, siempre que la infraestructura lo permita. La versión con batería LFP admite potencias de hasta 215 kW, mientras que la NCM alcanza 280 kW. Supera a rivales como el Toyota bZ4X (150 kW) o el BYD Seal U (140 kW), y queda solo un paso por detrás del Tesla Model Y con sus 250 kW.
Al volante, el G6 transmite lo que promete: comodidad, silencio y prestaciones suficientes para afrontar viajes largos con holgura. La dirección se ajusta en tres niveles y varía con la velocidad: ligera en ciudad, más firme en autopista, aunque puede mostrarse algo pesada en el uso diario. La suspensión, de muelles helicoidales y amortiguadores convencionales, busca un compromiso entre rigidez y confort. En vías rápidas ofrece aplomo y evita balanceos excesivos, pero en carreteras bacheadas y badenes urbanos se muestra algo seca.
Las prestaciones están en línea con sus rivales. La aceleración de 80 a 120 km/h en la versión Long Range es de 4,2 segundos, una cifra que lo sitúa cerca de modelos como el Volkswagen ID.4 GTX o el Lexus RZ. El consumo real ronda los 17 kWh/100 km en uso normal, aunque puede elevarse a 26 kWh si se circula rápido y con exigencia.
Un arsenal tecnológico único
En cuanto a asistentes a la conducción, el XPeng despliega un auténtico arsenal propio de un coche de gama alta: cinco radares, doce cámaras, sensores ultrasónicos y un procesador NVIDIA Orin-X para coordinar todo el paquete ADAS. El resultado es un asistente de conducción semiautónoma capaz de cambiar de carril en autopista y un sistema de aparcamiento automático que incluso permite estacionar el coche desde el móvil.
En España, el G6 se comercializa desde septiembre de 2024 con un rango de precios entre 44.990 y 56.500 euros, según versión y equipamiento. Son cifras que lo sitúan por encima del Leapmotor C10, que es más asequible aunque menos sofisticado, y del Tesla Model Y, que sigue siendo la referencia en eficiencia energética.
Frente al BYD Seal U, la diferencia es menor, y frente a un Peugeot E-5008, un Hyundai Ioniq 5 o un Ford Mustang Mach-E, el XPeng resulta competitivo. La marca tiene una oferta de acceso que, si se accede con las ayudas del MOVES III y ciertas condiciones de financiación, puede adquirirse desde 31.173 euros, tal y como anuncian en su página web.
Preguntas en el aire
La gran incógnita no está en el producto, sino en la marca. XPeng es aún un actor desconocido en Europa, y aunque la comercialización en España corre a cargo del solvente grupo Salvador Caetano, será el tiempo quien decida si el consumidor confía en un fabricante sin tradición en el Viejo Continente. La garantía de cinco años o 120.000 km —ocho años y 160.000 km en baterías— ayuda a mitigar dudas, pero el reto del posicionamiento de esta marca sigue siendo monumental.
El XPeng G6 no es perfecto: la eficiencia sigue siendo menor que la de Tesla, el precio no es revolucionario y la marca aún carece del prestigio necesario para convencer a un público reticente. Pero lo esencial está ahí: un coche competitivo, bien hecho y tecnológicamente muy avanzado que demuestra que la ofensiva china no es humo, sino una realidad tangible. Una gran opción que no debería ser desechada sin darle, al menos, una oportunidad.
