Les débats infinis et forcément passionnels sur la place accordée à la voiture à Paris – et dans le Grand Paris – sont repartis de plus belle depuis la décision d’Anne Hidalgo, la maire (Parti socialiste) de la capitale, d’abaisser la vitesse à 50 kilomètres à l’heure sur le boulevard périphérique, à compter du mardi 1er octobre. L’arrêté municipal devait paraître au Bulletin officiel de la Ville de Paris, lundi. Quelques paragraphes pour rayer les 70 kilomètres-heure jusqu’alors en vigueur sur l’autoroute urbaine, lesquels avaient déjà remplacé, en 2014, les panneaux de limitation à 80 kilomètres-heure. La mise en place doit toutefois être progressive, d’ici au 10 octobre, par tronçons, en commençant par l’Est, le temps de changer les panneaux.
« Décision unilatérale », « mesure antisociale », ne cessent de dénoncer les opposants, à commencer par le patronat, et Valérie Pécresse, la présidente (Les Républicains) de la région Ile-de-France. A peine nommé, le nouveau ministre des transports, François Durovray, l’un de ses proches, amplifiait l’écho des mécontents. La maire de Paris ne peut pas décider seule, cela concerne tous les Franciliens, affirme-t-il. A peu de chose près, les mêmes arguments et critiques avancés lors de la piétonnisation des voies sur berge, en 2016. La Ville de Paris répondait, elle, santé publique et nécessaire adaptation de la capitale au changement climatique. La justice administrative avait été saisie. En 2019, la majorité socialiste-écologiste-communiste obtenait gain de cause, offrant aux promeneurs, aux joggeurs, aux riverains et aux touristes le loisir de profiter du fleuve loin des voitures, reléguées sur les quais hauts.
S’attaquer au périphérique, la voie aux 1,1 million de trajets quotidiens, est autrement sensible. On touche à un symbole. L’anneau de 35 kilomètres qui ceinture la capitale, dont la construction a débuté au milieu des années 1950 et a été bouclée en 1973, n’incarne pas seulement les décennies de la voiture reine et l’imaginaire de liberté et modernité qui va avec.
Il est aussi cette barrière physique et mentale, entre Paris et la banlieue, la capitale et « les autres », sur laquelle s’accrochent crispations et ressentiments. Des élus s’y engouffrent. Quand les urbanistes voient, dans le devenir de cette autoroute saturée autour de laquelle vivent plus d’un demi-million de personnes, l’incarnation du débat commun aux métropoles, quel fonctionnement pour les zones denses à l’horizon 2050 ?
Bilan dans un an
Le dossier est si délicat que des consultations ont été menées. En 2019, le Conseil de Paris a eu sa mission d’information. La même année, le Forum métropolitain du Grand Paris (Ville, Etat, région et collectivités) invitait quatre équipes internationales à réfléchir au futur des autoroutes franciliennes. En 2022, l’Atelier parisien d’urbanisme (APUR), l’agence d’urbanisme de la métropole, publiait le Livre blanc du périphérique, après une série d’ateliers avec les élus et les riverains des communes limitrophes.
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