La línea 9 del metro de Barcelona estaba llamada a ser una de las líneas más largas y modernas de Europa, pero en el camino se está convirtiendo en un pozo sin fondo de tiempo, dinero y problemas. El último de estos se encuentra en el cabezal de corte de la tuneladora que intenta culminar la perforación del túnel que unirá toda la línea. Esta misma semana llegó al pozo de Mandri, donde estará una de las futuras estaciones de la línea, pero de allí no podrá salir hasta que sea sustituida toda la pieza de cabecera, la encargada de horadar el terreno que encuentra a su paso. Fuentes del Departamento de Territorio consideran que las nuevas piezas tardarán en llegar 12 meses (con un coste de 12 millones), a lo que se tendrán que añadir otros dos para su montaje.
A ese retraso se deben sumar los tres meses de parada obligada la pasada primavera por una avería. El túnel debía concluir en diciembre de este año y finalmente se acabará en agosto del 2026. El Govern cree ahora que la obra podría estar acabada durante 2030, pero es un interrogante si para entonces todas las estaciones previstas estarán en funcionamiento.
En esa situación, la consejera de Territorio, Ester Capella, ha presidido el que posiblemente sea su último acto público con su actual cartera: la llegada de la perforadora a la futura estación de Mandri. Solo le faltan 1,6 kilómetros para llegar a la futura estación de Lesseps, su parada final. Pero el acelerado desgaste del cabezal ante el granito que ha encontrado a su paso por el subsuelo y probablemente el tiempo que el gigante de hierro lleva bajo suelo –15 años y una década parada- impedirán que la conexión definitiva de los casi 44 kilómetros de túnel de la L9 acabe cumpliendo los últimos plazos. Capella ha explicado que el reinicio de las obras ha tenido “dificultades, con paradas no previstas y mantenimientos extraordinarios”, según recoge Europa Press. La consellera ha puesto en valor la resiliencia de los responsables de las obras para seguir adelante a pesar de que, según ella, los medios económicos “no siempre acompañan”.
Ante esos últimos problemas, el Govern en funciones ha decidido suspender los planes de solo inaugurar nuevas estaciones hasta que la línea 9 pueda avanzar desde el aeropuerto de El Prat hasta Santa Coloma de Gramenet sin interrupciones. En 2027 se podrá hacer un estreno parcial, el de las paradas de Guinardó-Hospital Sant Pau, Plaça de Maragall, La Sagrera y la Sagrera-TAV. La intención sería aprovechar al máximo la infraestructura disponible, sobre todo en aquellos puntos que se consideran un intercambiador, conexión con otras líneas de metro o medios de transporte público que aporten fluidez al servicio.
Lo que más afecta es lo que sucede más cerca. Para no perderte nada, suscríbete.
Desde que en 2009 se puso en marcha el primer tramo en Santa Coloma, se han repetido hasta seis ceremonias de inauguración más. Pero lo cierto es que hoy la línea 9 (y la L10, que también está conectada) apenas cuenta con 27 millones de viajes por año, lejos de los 113 millones previstos para una obra faraónica y que debe resolver la conexión de metro en la zona norte de Barcelona. Hasta ahora allí solo llegaban las líneas L3 del metro y de Ferrocarrils de la Generalitat, pero solo para permitir una conexión con el centro de la ciudad, es decir, en dirección al mar. La línea 9 correrá en paralelo a la ronda de Dalt y, como esta, tendrá un papel de redistribución hacia otros medios de transporte. Lo cierto es que es el tramo central el que le tiene que dar sentido al conjunto de la línea y empezar a rentabilizarla socialmente, ya que por allí se concentrará el 80% de esos 113 millones de viajes.
La tuneladora llegará a su final en Lesseps, donde otra máquina similar terminó años atrás el túnel con el que conectará. Una vez superado ese hito, se deberá construir la losa intermedia, de forma que se puedan poner en marcha una vía por sentido (una inferior y otra superior). En paralelo a ese proceso de continúan los trabajos para acabar las estaciones, algunas más avanzadas (Lesseps está en un 92%) que otras (Campus Nord apenas se encuentra al 6%, siendo la peor). En todo caso, hasta 2030 (si no hay nuevos retrasos) no estarán listas todas las estaciones. 27 años más tarde de que se empezaran todos los trabajos y tras una inversión de más de 6.000 millones de euros.
Puedes seguir a EL PAÍS Catalunya en Facebook y X, o apuntarte aquí para recibir nuestra newsletter semanal
