El seis de octubre de 1998, 16 ayuntamientos, cuatro consejos comarcales, las dos asociaciones municipalistas de Catalunya, tres cámaras de comercio y otras entidades de diferentes ámbitos formaron un frente común para reducir y racionalizar los peajes, con el objetivo final de equiparar la situación de Catalunya –con muchas vías de pago– con la del resto de España (…). En un manifiesto de 10 puntos llamado Declaración de Gelida, los firmantes constituían un frente antipeajes y se oponían al último acuerdo aprobado entonces por el Ministerio de Fomento español, la Generalitat y la concesionaria Acesa, que veía alargadas las concesiones de explotación hasta el 2021. A cambio, la concesionaria bajaba el importe de los peaje.
Así encabezaba El Periódico su artículo AP-7: historia de un negocio y una reivindicación en 2019. En él se repasaban los, por entonces, 20 años que diversos ayuntamientos y asociaciones venían reclamando que la AP-7 levantara sus barreras. Y es que los conductores venían pagando por el uso de esa autopista desde su apertura por tramos entre los años 70 y la primera mitad de la década de los 80.
La situación se volvió todavía más tensa cuando, como leemos arriba, la concesión se amplió hasta 2021. Fue entonces cuando se multiplicaron las imágenes de conductores que se negaban a pagar en el paso por la AP-7.
En 2021 la cosa cambió. La concesión terminó, no se prorrogó y las barreras se levantaron. Desde aquel momento, los coches ya no se detenían en las cabinas de peaje. Pero eso tuvo sus consecuencias. Unas consecuencias que, de nuevo, traen la sombra del peaje.
Demasiado tráfico
Y es que la gratuidad de la carretera trajo consigo un aumento inmediato en el volumen de coches que transitaban por ella. Sólo en su primer año libre de peajes, el volumen de coches creció en un 40% y el de camiones en un 80%, señalaban en El País.
Con Barcelona como uno de los pasos clave en la entrada y salida de vehículos y el paso por la frontera francesa, la carretera ha sido tomada por los camiones. El tráfico es ahora más lento y peligroso. De hecho, ese primer año la carretera concentró el 20% de los accidentes registrados en toda la comunidad autónoma.
Desde entonces, los organismos buscan soluciones. El último en dejar su propuesta ha sido Manel Nadal, secretario de Movilidad e Infraestructuras, en Cadena Ser donde ha asegurado que si las entidades públicas se ponen de acuerdo, podrían tener de nuevo peajes en esta carretera «en dos o tres años».
En su declaración, incluso, Nadal señala que no sólo la AP-7 volvería a poner barreras al paso de los conductores. La propuesta es aplicarlo al resto de vías de alta capacidad para diversificar el tráfico y que no se produzca un efecto embudo como ha sucedido con la gratuidad de esta carretera, convertida ahora en la vía favorita de las empresas de transportes que tienen un paso gratuito hasta Francia.
En el medio rescatan las palabras de Salvador Illa, presidente de Cataluña, quien ya ha señalado que «quizá nos equivocamos cuando todos pedíamos que desaparecieran». Descartan, según Nadal, una posible Euroviñeta al estilo suizo (el conductor paga una tarifa plana al año por conducir por las carreteras de peaje) porque aseguran que Europa no lo aceptaría a partir de 2032.
Y es que Europa lleva mucho tiempo presionando a España para que convierta sus carreteras gratuitas en vías de peaje. De momento, los Gobiernos han hecho oídos sordos porque el coste de implementar la medida es altísimo pero llevamos ya más de una década con esta posibilidad flotando sobre nuestras carreteras.
Mientras tanto, las autoridades encargadas de controlar el tráfico parecen estar haciendo lo que buenamente pueden. En algunos tramos los límites de velocidad se han reducido drásticamente y en el Servei Català de Trànsit (SCT) llevan tiempo trabajando para implementar límites de velocidad dinámicos que reducen o aumentan la velocidad en función del volumen de coches y camiones que pasan en cada momento.
Foto | Pere López Brosa y Wikimedia
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