Los Alpes no son un accidente menor en el mapa de Suiza. Ocupan cerca del 60% de su territorio y durante generaciones han condicionado cómo se conectan ciudades, valles y regiones situadas a uno y otro lado de las montañas. Allí donde levantar una carretera o tender una vía férrea en superficie exigía salvar pendientes, curvas y pasos elevados, los ingenieros suizos fueron recurriendo cada vez más a otra posibilidad: atravesar la roca. Con el tiempo, esa respuesta dejó de ser excepcional y pasó a formar parte de la manera en que el país construye su infraestructura.
El desafío, además, no terminaba en sus fronteras. Suiza ocupa una posición estratégica en las conexiones norte-sur de Europa y forma parte de uno de los grandes corredores que enlazan los puertos del mar del Norte con el norte de Italia y Génova. Sus pasos alpinos se convirtieron así en algo más que una necesidad doméstica: por ellos debía circular también una parte relevante del tráfico continental. La cuestión ya no era solo comunicar mejor el país, sino hacerlo sin que las montañas se convirtieran en un cuello de botella para uno de los grandes ejes europeos.
Cuando la solución al transporte está bajo tierra
Las cifras ayudan a entender hasta qué punto esa lógica se ha extendido. La Swiss Tunnelling Society cifra en 1.852 los túneles construidos en el país, con una longitud acumulada de 2.544 kilómetros, e incluye túneles de carretera, ferroviarios, hidroeléctricos y de otros tipos. Suiza no está sola ante este tipo de desafíos geográficos. Las islas Feroe cuentan con más de veinte túneles, varios de ellos submarinos, mientras que Noruega alberga el Lærdal, de 24,5 kilómetros, el túnel de carretera más largo del mundo.
La relación suiza con el subsuelo viene de lejos. En 1882 entró en servicio el primer túnel ferroviario del Gotardo, una obra de 15 kilómetros y doble vía que conectó Göschenen, al norte, con Airolo, al sur. Durante los más de 130 años que separaron su apertura de la del nuevo túnel de base en 2016, aquella línea desempeñó un papel destacado en el transporte europeo de pasajeros y mercancías. El recorrido entre ambas obras muestra cómo una necesidad resuelta con la tecnología del siglo XIX terminó evolucionando hacia proyectos mucho más ambiciosos.
La tuneladora que excavó el túnel de base del Gotardo durante una de las mayores obras de ingeniería subterránea de Europa
La gran transformación no consistió simplemente en perforar túneles más largos, sino en cambiar la altura a la que los trenes cruzaban los Alpes. Con los túneles de base de Lötschberg, Gotardo y Ceneri, Suiza llevó las nuevas líneas ferroviarias a cotas mucho más bajas que las rutas históricas, reduciendo pendientes y curvas. Esto permite operaciones más eficientes y facilita que los trenes de mercancías sean más largos y pesados. La idea es sencilla de visualizar: cuanto menos tenga que subir un tren para atravesar una montaña, menos condiciona el relieve todo el trayecto.
El Norra länken de Estocolmo, una red de túneles urbanos inaugurada en 2014 para descongestionar el tráfico de la capital sueca
El Gotardo llevó ese planteamiento a una escala difícil de igualar. Su túnel de base alcanza los 57,1 kilómetros y sigue siendo el túnel ferroviario más largo del mundo, con tramos cubiertos por hasta unos 2.300 metros de roca. La obra, sin embargo, fue mucho mayor que esos 57 kilómetros: al sumar los dos tubos principales, galerías, pozos y pasos auxiliares, se excavaron alrededor de 152 kilómetros de estructuras subterráneas. La distinción importa porque permite entender la verdadera dimensión del proyecto sin confundir la longitud del túnel con la del conjunto construido bajo la montaña.
La apuesta tampoco buscaba únicamente ahorrar tiempo de viaje. En 1994, los votantes suizos aprobaron la Alpine Initiative, que incorporó a la Constitución el objetivo de trasladar el transporte transalpino de mercancías de la carretera al ferrocarril para proteger la región alpina. La legislación fijó después una meta concreta: reducir los desplazamientos de vehículos pesados desde los 1,4 millones registrados en 2000 hasta 650.000 al año, un objetivo que debía haberse alcanzado en 2018. Los túneles forman parte de esa estrategia, pero no actúan solos: Suiza también aplica tasas a los camiones según distancia, peso y emisiones y destina recursos específicos a financiar el ferrocarril.
Los resultados muestran que ni siquiera una infraestructura de esta escala elimina por completo el problema. Según los datos de 2025, el ferrocarril concentró el 68,6% de las mercancías que atravesaron los Alpes suizos, frente al 70,3% de 2024. Al mismo tiempo, 959.700 vehículos pesados cruzaron las montañas por carretera, unos 310.000 más que el objetivo legal. Suiza ha reducido sustancialmente el número de vehículos pesados respecto a 2000, pero los Alpes siguen condicionando el transporte: la diferencia es que buena parte de esa batalla se libra ya bajo tierra.
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