La batalla por el uso de los talleres de Renfe sigue dándonos nuevos capítulos. De la puerta cerrada y la queja a la CNMC hemos pasado a los recursos a la decisión de esta última y un cruce de declaraciones en los que se empiezan a poner números encima de la mesa.
La última en hablar ha sido Iryo.
¿Qué está pasando? Iryo y Renfe tienen una batalla abierta por el uso de los talleres de esta última compañía. Para entender todas las claves:
¿Qué dice Renfe? Lo que dice Renfe es que la normativa solo les obliga a ceder parte de sus instalaciones a sus rivales para realizar mantenimiento ligero pero que no es así cuando las labores son de mantenimiento pesado. Las actuaciones de Iryo se engloban en esta última definición y Renfe ya denunció en octubre que Ouigo estaba realizando mantenimiento pesado en sus instalaciones sin su permiso.
Además, señalan que dar espacio a estos trenes de la compañía italiana tendrá un impacto directo en su oferta. Si Iryo está ocupando un espacio que Renfe tenía planeado utilizar, la compañía española calcula que tendrán que retirar de su oferta alrededor de 1,2 millones de asientos, de los cuales más de un millón se enmarcan dentro de su Obligación de Servicio Público (OSP). Calculan 60 millones de pérdidas en ingresos.
¿Qué dice la CNMC? La CNMC considera que Renfe obtendría una ventaja competitiva sustancial si Iryo tiene que mandar sus trenes a Italia para realizar el mantenimiento pesado. Consideran que, de suceder esto, dejaría de dar servicio con los trenes afectados durante semanas (como ha sucedido en Francia) y que mantenerlos sin realizar dicho mantenimiento es un peligro para la seguridad de los pasajeros.
Por ello, obliga a Renfe a abrir sus instalaciones y permitir que la compañía italiana realice estos trabajos con los empleados que considere. A cambio, la empresa española recibe una compensación como si se tratara de un alquiler de las instalaciones.
¿Qué dice Iryo? Hasta ahora hemos conocido la versión y los cálculos de Renfe pero no de Iryo. La compañía italiana asegura que desplazar sus trenes hasta su país supondría un sobrecoste de 17 millones de euros y defiende que sólo estarían ocupando el 7% de todas las instalaciones de Renfe.
Para estimar este sobrecoste, calculan que si Iryo tiene que llevarse los trenes a Roma dejarían de estar operativos unos dos meses cada uno de ellos aunque, señalan en El Economista, que en otras ocasiones la empresa rebajaba este horizonte temporal a un mes.
Este parón operativo, señalan desde Iryo, sería clave en el mercado porque compiten con 19 trenes disponibles en nuestro país, mientras que Renfe cuenta con 270 trenes de alta velocidad a su disposición. Y culminan sus quejas señalando que estas actuaciones están programadas en función del kilometraje y que Renfe era consciente de que tendrían que realizar estas operaciones desde hace meses.
Una música que nos suena. Lo cierto es que la liberalización ferroviaria en Europa ha creado una pelea constante entre operadores que, como estamos viendo, en ocasiones va mucho más allá de las vías.
Renfe ha presionado todo lo que ha podido para evitar que Iryo realice estas labores de mantenimiento en sus instalaciones pero también ha recordado que la empresa tiene que trabajar en todas las líneas de alta velocidad y no sólo en las más rentables ya que, al contrario de Ouigo e Iryo, trabajan como operador de servicio público. Además, recuerdan que a su llegada Iryo se comprometió a levantar sus propios talleres pero no se ha dado ningún paso en ese sentido.
Al mismo tiempo, es lógico que Iryo trate por todos los medios de realizar sus labores de mantenimiento en España para minimizar su impacto en la oferta. Y es que, como decíamos antes, en Francia ya obligaron a la empresa a llevar sus trenes de vuelta a Italia para realizar este tipo de mantenimiento. País donde Renfe también se ha encontrado con innumerables trabas para desplegar sus servicios, especialmente en todo lo referente a su llegada a París, de donde parten las líneas más rentables.
Foto |Smiley.toerist y Renfe
En Xataka | Si la pregunta es cuándo Ouigo iba a ser rentable, la respuesta es: ya. Y eso hace sospechar a Renfe
